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極度困難的民航,應該如何拯救?

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發表時間:2022-05-17 20:04來源:民航之翼

2022年1-2月,全行業虧損達到222億元。


人們常把各行各業分為三大類:辛苦不賺錢、賺辛苦錢、賺錢不辛苦。


但這幾年民航已從賺辛苦錢到辛苦賠錢的轉變。


自2020年疫情發生以來,民航業一直處于極度困難之中,而且到如今沒有任何改善的跡象。


與此同時,包括多部委在內的中央政府也出臺了對民航業紓困扶持政策,各項措施有不少,但總體來說力度過小,起不了太大作用。


今天,翼哥嘗試從為什么救、怎么救、救什么三個方面來談一談。


一、為什么要救民航業


因為民航業就像一個患了重病的人,不救可能會出生命危險,但救了之后還可能恢復健康,甚至能跑起來,有救的價值。


一是民航業極度困難。


前段時間,民航局發展計劃司談了民航業的虧損數據令民航人幾乎要落淚:


2020年,全行業巨額虧損974億元。


其中,航空公司虧損794億元,機場企業虧損233億元。


2021年,全行業再次大幅虧損842億 。


其中,航空公司虧損671億元,機場企業虧損246億元。


2022年1-2月,全行業虧損達到222億元。


其中,航空公司虧損185億元,機場企業虧損52億元。


疫情發生以來,截至2022年2月,總共2年又兩個月的時間,民航全行業累計虧損達到2111億元,其中,航空公司虧損1706億元,機場企業虧損540億元。


其中,國航、東航、南航既是我國民航業的骨干力量,也是民航業巨虧的主要部分。


當下,疫情多點爆發,油價持續上漲,加上美元加息,4月人民幣出現大幅貶值,需求萎縮、成本上漲、債務高企,三座大山壓得民航喘不過氣來。


翼哥估計3、4月這兩個月民航業的虧損要超過400億元。


加上民航處于疫情防控的一線,同時安全運行的壓力越來越大。


民航業雖然虧損大了,但民航人的工作量更大,壓力與日俱增。


因為安全運行、疫情防控、減虧控虧一樣都不能少。


事實上,現在民航業面臨的巨大困難不是哪一家航空公司的問題,而是整個行業的問題,所以急需政府多個部委一起聯手綜合施策,下大手筆,出大措施,施大援助。


二是不救可能出現問題。


由于民航業連續兩年巨虧,今年再度巨虧基本已成定局。


在這種情況下,即便是地主家肯定也沒余糧了。


各公司債務高企,負債率持續攀升,現金流幾乎枯竭。


根據民航局的數據:


截至2021年11月底,我國航空公司資產負債率達81.9%,較疫情前上升11.7個百分點,7家航空公司資產負債率超100%。


如今5個月過去,民航業的財務狀況在持續惡化。


這種情況下,員工壓力持續增加,收入連續減少,精神和心理負擔與日俱增。


如果不救,一方面民航業或許會出一些系統性的問題,另一方面一旦民航業復蘇,我們的航空公司如何到國際去競爭。


這就像一個尚在大病中的人與一個身強體壯的人如何競爭。


三是多數國家都在救民航。


縱觀全球多數國家和地區,特別是民航強國都出臺了比較明確的救助措施,其中以美國政府的救助措施力度最大,目前看來,效果也最好,民航民航業復蘇最快,航空公司的業績改善也最為明顯。


美國政府分三輪從薪酬援助、低息貸款、注入資本對航空公司進行全面援助,速度快,措施強,效果非常明顯。


美國政府向美國航空業提供三輪900億美元規模的救助,包括610億美元薪酬支持項目和290億美元專項支持航空業的流動性貸款


為緩解航空公司的成本負擔,美國政府在2020年-2021年對客運航空公司實施三期的薪酬支持,用來直接沖減航空公司的薪酬成本,其中達美航空獲得85億美元,美國航空獲得88億美元,美聯航獲得77億美元,西南航空獲得51億美元。


作為全球第二大民航強國,更應該出臺全方位綜合性舉措。


我國雖然也出臺了一些舉措,總體來說,只是蜻蜓點水,不解決根本問題。


而且航空公司享受的政策扶持力度,一年比一年小。


二、怎么救民航業


翼哥跟蹤研究了全球絕大多數國家的救助政策,結合我國民航業實際情況,依翼哥之見,主要有以下手段。


1.加大財政援助力度


一是對民航業員工進行薪酬補貼。


美國的航空公司為何能迅速實現盈利,就是美國政府對航空公司實施了三輪的薪酬補貼。


美國航空、達美航空、聯合航空獲得的薪酬補貼都超過500億元人民幣,如沒有這些補貼,即便去年美國民航業恢復較快,但仍會巨虧。


我國是全球第二大民航大國,產業規模,從業人數都是全球第二。


且我國民航人員目前在疫情防控方面的壓力遠遠大于歐美國家,甚至許多一線員工長期被隔離,政府財政應該對民航員工給予薪酬補助。


二是國內航線不斷航補貼。


目前,民航市場極度低迷,航空公司的客座率非常之低,加上油價高漲,許多航班連變動成本也覆蓋不了。


也是不飛還虧得少一點,飛得越多虧得越多。


但民航為了保證國內大循環運輸體系運行,為保證國際供應鏈穩定作出了重要貢獻,應參照2020年的國際航線不斷航補貼,給予國內航線不斷航補貼,當然要有一些具體的補貼標準。


三安全培訓補貼。


現在航班量大幅下降,為了確保航空公司安全運行,確保飛行、機務等技術人員保持良好的技術狀態,必須加大技術培訓投入,這方面建議給予相應補貼。


以上建議財政補貼,增加航司收入,減少其成本,改善航空公司損益表。


2.實施資本注入


這一點很好解釋,對大型國企航司進行注資,對優秀的民營航司支持市場化增資,前翼哥多次文章呼吁。


比如國務院國資委對國航、東航、南航注資300-500億元。


地方國資委聯合其他股東對廈航、深航、川航、山航等大型地方航司進行增資。


其他三大航與地方合作的航空公司,如南航重慶航空、東航江蘇、國航內蒙航空,建議聯合地方政府對其增資。


支持春秋航空、吉祥航空、華夏航空等通過證券市場進行融資。


3.支持行業進行整合


我們知道在2002年之前,民航行業也是連續虧損,同質化低效競爭嚴重。


根本不是有些不了解民航業的人所說的那樣,20年前民航業是高收入、人人羨慕的行業。


要說民航業比較神秘,顯得高大上,至少在30年前。


2002年民航業一場大重組,重塑了整個民航業,奠定了未來幾十年民航業發展的基本格局。


重整形成三大骨干航司,為未來的民航黃金十年打下了堅實的基礎。


重組其實質是消滅了一些航空公司,供大于求的局面得到根本改變。


雖然2006年前后又組建了一些航空公司,但隨即而至2008年直接將那些比較差的航空公司淘汰,留下較好的一些航空公司,如春秋、吉祥和華夏航空。


此后,需求增長較快,運力增長是慢于需求增長,我國民航業的整體客座率持續提升,特別是在旺季,幾乎是一票難求。


所以,2002年那一次大重組,需要再來一次大重組。


破產一些,重組一些,民航才有出頭之日。


5、60家航司如果變成10多家、20多家,民航絕對不是今天的情況。


肯定情況要好得多。


看看美國民航業發展史,也是最近十年才真正談得上連續盈利(疫情除外),就是幾輪大重組,消滅了一大批航空公司,那些樞紐航空公司在自己主基地市場份額都超過50%,所以才有美國的航空企業后來的好日子。


我們知道管理水平、營銷能力非常重要,但沒有一定的市場集中度,美國航空企業一樣虧得屁滾尿流。


三、救民航什么?


對于政府援助民航業哪些企業,翼哥有些如下觀點。


政府救助是因為行業出現了系統性的困難,不是哪一家企業的問題。


但是政府救助的時候也切忌出臺普惠性的措施,避免廣撒胡椒面,民航業人人雨露均沾。


政府救助的同時,也要行政手段與市場機制兩手同時發揮作用。


政府要有為:在推進行業整合上發揮作用,避免一哄而上爭相收購民營小公司的現象發生。


市場要有效:在發揮市場機制,推動行業出清上發揮作用,要允許幾家小航司破產甚至倒閉,要讓投資人明白投資民航也有風險。


所以,建議政府援助政策過程中:


一是救大不救小。


就是救大航空集團,救大型地方航空公司。


因為這些航空企業出現問題,涉及的員工數量龐大,對行業的負面影響巨大,一旦救助好了,發揮作用也特別大。


過小的航司不能救,因為既無規模,又無產業效應,一旦救活就會加劇行業過度競爭,市場過度分散。


建議對市場份額在1%以下的航空公司,即機隊規模少于30架的航空公司不救。


二是救強不救弱。


要救競爭能力強、品牌響的企業,這些企業即使一時半會出現問題,只要救助好,很快就能恢復往日的狀態。


比如美國西南航空公司就是例子。


那些實力本來就弱,品牌形象本來就差,安全運行記錄不佳,尤其是長期負債累累,官司多多的航司不能救。


三是機場都要救、航司不能都救。


機場多數是地方政府所有,或是國資企業所有,本就屬于全民資產。


此外,機場提供民航基礎設施服務,為當地人民出行提供方便,所以機場不能出問題,都要救。


原先海航旗下機場出問題,就是民營資本裹挾下的債務危機,機場國有對于大多數機場應該必須堅持的。


海航出問題,對其旗下的幾個機場改擴建都形成拖累,實際上對人民出行、地方經濟發展也產生負面影響,這是教訓。


但航司不能都救,因為許多小航司破產倒閉對行業沒壞處,只有好處,會加速行業出清,加快行業整合,對民航業利大于弊。


救民航,迫在眉睫!

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