極度困難的民航，應該如何拯救？

2022年1-2月，全行業虧損達到222億元。

人們常把各行各業分為三大類：辛苦不賺錢、賺辛苦錢、賺錢不辛苦。

但這幾年民航已從賺辛苦錢到辛苦賠錢的轉變。

自2020年疫情發生以來，民航業一直處于極度困難之中，而且到如今沒有任何改善的跡象。

與此同時，包括多部委在內的中央政府也出臺了對民航業紓困扶持政策，各項措施有不少，但總體來說力度過小，起不了太大作用。

今天，翼哥嘗試從為什么救、怎么救、救什么三個方面來談一談。

一、為什么要救民航業

因為民航業就像一個患了重病的人，不救可能會出生命危險，但救了之后還可能恢復健康，甚至能跑起來，有救的價值。

一是民航業極度困難。

前段時間，民航局發展計劃司談了民航業的虧損數據令民航人幾乎要落淚：

2020年，全行業巨額虧損974億元。

其中，航空公司虧損794億元，機場企業虧損233億元。

2021年，全行業再次大幅虧損842億 。

其中，航空公司虧損671億元，機場企業虧損246億元。

2022年1-2月，全行業虧損達到222億元。

其中，航空公司虧損185億元，機場企業虧損52億元。

疫情發生以來，截至2022年2月，總共2年又兩個月的時間，民航全行業累計虧損達到2111億元，其中，航空公司虧損1706億元，機場企業虧損540億元。

其中，國航、東航、南航既是我國民航業的骨干力量，也是民航業巨虧的主要部分。

當下，疫情多點爆發，油價持續上漲，加上美元加息，4月人民幣出現大幅貶值，需求萎縮、成本上漲、債務高企，三座大山壓得民航喘不過氣來。

翼哥估計3、4月這兩個月民航業的虧損要超過400億元。

加上民航處于疫情防控的一線，同時安全運行的壓力越來越大。

民航業雖然虧損大了，但民航人的工作量更大，壓力與日俱增。

因為安全運行、疫情防控、減虧控虧一樣都不能少。

事實上，現在民航業面臨的巨大困難不是哪一家航空公司的問題，而是整個行業的問題，所以急需政府多個部委一起聯手綜合施策，下大手筆，出大措施，施大援助。

二是不救可能出現問題。

由于民航業連續兩年巨虧，今年再度巨虧基本已成定局。

在這種情況下，即便是地主家肯定也沒余糧了。

各公司債務高企，負債率持續攀升，現金流幾乎枯竭。

根據民航局的數據：

截至2021年11月底，我國航空公司資產負債率達81.9%，較疫情前上升11.7個百分點，7家航空公司資產負債率超100%。

如今5個月過去，民航業的財務狀況在持續惡化。

這種情況下，員工壓力持續增加，收入連續減少，精神和心理負擔與日俱增。

如果不救，一方面民航業或許會出一些系統性的問題，另一方面一旦民航業復蘇，我們的航空公司如何到國際去競爭。

這就像一個尚在大病中的人與一個身強體壯的人如何競爭。

三是多數國家都在救民航。

縱觀全球多數國家和地區，特別是民航強國都出臺了比較明確的救助措施，其中以美國政府的救助措施力度最大，目前看來，效果也最好，民航民航業復蘇最快，航空公司的業績改善也最為明顯。

美國政府分三輪從薪酬援助、低息貸款、注入資本對航空公司進行全面援助，速度快，措施強，效果非常明顯。

美國政府向美國航空業提供三輪900億美元規模的救助，包括610億美元薪酬支持項目和290億美元專項支持航空業的流動性貸款

為緩解航空公司的成本負擔，美國政府在2020年-2021年對客運航空公司實施三期的薪酬支持，用來直接沖減航空公司的薪酬成本，其中達美航空獲得85億美元，美國航空獲得88億美元，美聯航獲得77億美元，西南航空獲得51億美元。

作為全球第二大民航強國，更應該出臺全方位綜合性舉措。

我國雖然也出臺了一些舉措，總體來說，只是蜻蜓點水，不解決根本問題。

而且航空公司享受的政策扶持力度，一年比一年小。

二、怎么救民航業

翼哥跟蹤研究了全球絕大多數國家的救助政策，結合我國民航業實際情況，依翼哥之見，主要有以下手段。

1.加大財政援助力度

一是對民航業員工進行薪酬補貼。

美國的航空公司為何能迅速實現盈利，就是美國政府對航空公司實施了三輪的薪酬補貼。

美國航空、達美航空、聯合航空獲得的薪酬補貼都超過500億元人民幣，如沒有這些補貼，即便去年美國民航業恢復較快，但仍會巨虧。

我國是全球第二大民航大國，產業規模，從業人數都是全球第二。

且我國民航人員目前在疫情防控方面的壓力遠遠大于歐美國家，甚至許多一線員工長期被隔離，政府財政應該對民航員工給予薪酬補助。

二是國內航線不斷航補貼。

目前，民航市場極度低迷，航空公司的客座率非常之低，加上油價高漲，許多航班連變動成本也覆蓋不了。

也是不飛還虧得少一點，飛得越多虧得越多。

但民航為了保證國內大循環運輸體系運行，為保證國際供應鏈穩定作出了重要貢獻，應參照2020年的國際航線不斷航補貼，給予國內航線不斷航補貼，當然要有一些具體的補貼標準。

三安全培訓補貼。

現在航班量大幅下降，為了確保航空公司安全運行，確保飛行、機務等技術人員保持良好的技術狀態，必須加大技術培訓投入，這方面建議給予相應補貼。

以上建議財政補貼，增加航司收入，減少其成本，改善航空公司損益表。

2.實施資本注入

這一點很好解釋，對大型國企航司進行注資，對優秀的民營航司支持市場化增資，前翼哥多次文章呼吁。

比如國務院國資委對國航、東航、南航注資300-500億元。

地方國資委聯合其他股東對廈航、深航、川航、山航等大型地方航司進行增資。

其他三大航與地方合作的航空公司，如南航重慶航空、東航江蘇、國航內蒙航空，建議聯合地方政府對其增資。

支持春秋航空、吉祥航空、華夏航空等通過證券市場進行融資。

3.支持行業進行整合

我們知道在2002年之前，民航行業也是連續虧損，同質化低效競爭嚴重。

根本不是有些不了解民航業的人所說的那樣，20年前民航業是高收入、人人羨慕的行業。

要說民航業比較神秘，顯得高大上，至少在30年前。

2002年民航業一場大重組，重塑了整個民航業，奠定了未來幾十年民航業發展的基本格局。

重整形成三大骨干航司，為未來的民航黃金十年打下了堅實的基礎。

重組其實質是消滅了一些航空公司，供大于求的局面得到根本改變。

雖然2006年前后又組建了一些航空公司，但隨即而至2008年直接將那些比較差的航空公司淘汰，留下較好的一些航空公司，如春秋、吉祥和華夏航空。

此后，需求增長較快，運力增長是慢于需求增長，我國民航業的整體客座率持續提升，特別是在旺季，幾乎是一票難求。

所以，2002年那一次大重組，需要再來一次大重組。

破產一些，重組一些，民航才有出頭之日。

5、60家航司如果變成10多家、20多家，民航絕對不是今天的情況。

肯定情況要好得多。

看看美國民航業發展史，也是最近十年才真正談得上連續盈利（疫情除外），就是幾輪大重組，消滅了一大批航空公司，那些樞紐航空公司在自己主基地市場份額都超過50%，所以才有美國的航空企業后來的好日子。

我們知道管理水平、營銷能力非常重要，但沒有一定的市場集中度，美國航空企業一樣虧得屁滾尿流。

三、救民航什么？

對于政府援助民航業哪些企業，翼哥有些如下觀點。

政府救助是因為行業出現了系統性的困難，不是哪一家企業的問題。

但是政府救助的時候也切忌出臺普惠性的措施，避免廣撒胡椒面，民航業人人雨露均沾。

政府救助的同時，也要行政手段與市場機制兩手同時發揮作用。

政府要有為：在推進行業整合上發揮作用，避免一哄而上爭相收購民營小公司的現象發生。

市場要有效：在發揮市場機制，推動行業出清上發揮作用，要允許幾家小航司破產甚至倒閉，要讓投資人明白投資民航也有風險。

所以，建議政府援助政策過程中：

一是救大不救小。

就是救大航空集團，救大型地方航空公司。

因為這些航空企業出現問題，涉及的員工數量龐大，對行業的負面影響巨大，一旦救助好了，發揮作用也特別大。

過小的航司不能救，因為既無規模，又無產業效應，一旦救活就會加劇行業過度競爭，市場過度分散。

建議對市場份額在1%以下的航空公司，即機隊規模少于30架的航空公司不救。

二是救強不救弱。

要救競爭能力強、品牌響的企業，這些企業即使一時半會出現問題，只要救助好，很快就能恢復往日的狀態。

比如美國西南航空公司就是例子。

那些實力本來就弱，品牌形象本來就差，安全運行記錄不佳，尤其是長期負債累累，官司多多的航司不能救。

三是機場都要救、航司不能都救。

機場多數是地方政府所有，或是國資企業所有，本就屬于全民資產。

此外，機場提供民航基礎設施服務，為當地人民出行提供方便，所以機場不能出問題，都要救。

原先海航旗下機場出問題，就是民營資本裹挾下的債務危機，機場國有對于大多數機場應該必須堅持的。

海航出問題，對其旗下的幾個機場改擴建都形成拖累，實際上對人民出行、地方經濟發展也產生負面影響，這是教訓。

但航司不能都救，因為許多小航司破產倒閉對行業沒壞處，只有好處，會加速行業出清，加快行業整合，對民航業利大于弊。

救民航，迫在眉睫！