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民航“存量市場”你準備好面對了嗎?

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發表時間:2022-04-08 16:26來源:航旅新零售

民航人盼星星盼月亮,總算盼來了期望中2022年,只是感覺和之前劇本上寫的有點不一樣呢?不是說好了嗎,“冬奧會”、“兩會”之后,國際航線要全面恢復嗎?怎么春運一過完,一盆冷水直接澆了上來,感覺又回到了那不堪回首的2020年一季度,不過還是有些不同,一來是這次武漢換成了上海,二來多了東航的空難。原本覺得前兩年已經是民航的地獄模式了,現如今感覺估計快到第十九層了。


在開篇之前,想先說幾句,算作是前言吧。截至4月2日,疫情與空難疊加,整個行業日利用率不足1小時,同比21年航班量下降76.2%,執行率僅為21.2%(數據來源于航班管家),所以已經有朋友喊出,這是中國民航的“至暗時刻”。因為角度不一樣的問題,是否是“至暗時刻”不好說,但說目前航企在經營層面已經危如累卵并不為過,多家航司都處在資不抵債的邊緣。為此“救救民航”的聲音此起彼伏,大家從不同的角度闡述各自的觀點,這也都反應出對行業的一腔熱情。而我本想繼續假裝歲月靜好,寫點自己擅長的應用文章,不去班門弄斧了,但是,一方面社交媒體上充斥著“賣慘式自救”,另一方面現實中卻是繼續奏樂,繼續舞。所以終究還是忍不住來嘮叨兩句。


近期已經有很多朋友、專家、大佬都寫了自己的解決方案,希望政府、行業給予企業更多的紓困政策與支持,所以我更多的還是想寫寫“自救”。一方面,常年的航司服務營銷從業經驗,相對更了解航司,更了解市場,另一方面,從小的唯物主義教育、多年被社會毒打的經驗告訴我,凡事首先靠自己,在大難來臨之前,必須自己先“茍”住,才能等到轉機的出現。


這個命題過于宏大,所以將會通過系列文章的方式來說明當下的困境,并試圖結合經典書籍、理論,以我有限的學識與經驗去嘗試給出個人的分析與解決方案,因此,本系列文章極其主觀,絕對不保證“客觀”有效,如有認同,純屬巧合,如有矛盾,敬請諒解。


Ok,文章正式開始。作為本系列的第一篇文章,我想討論的是當下到底處于怎樣的市場環境,因為不同的環境決定企業需要采取不同的應對措施?,F在的行業管理模式,企業經營理念都是建立在過往三十年高速發展的基礎之上,那么如今呢?


先說我的結論,因為2020年“新冠疫情”這一黑天鵝事件,很可能使得中國民航在中短期內由“增量”市場進入了一個以“存量博弈”的為核心主旨的市場環境。


為什么我會有這樣的判斷呢?這要從回顧這兩年那血淋淋的報表數據開始,2020年開始民航已經連續虧了2年,每年虧損差不多在1000億左右,截至今年一季度估計虧損預計也有300億左右。虧損的核心原因就是因為疫情導致整體出行需求極大減少,造成整個航空出行市場中供給嚴重大于需求,而我們大家都知道在國內民航一旦出現供給大于需求的時候,必然而來就是航司內卷—專有名詞“白菜價”。這在2019年以前的淡季也不是什么新鮮事,只是疫情讓這個淡季變得以年為單位。而今年機票甚至已經不能叫“白菜價”了,可能要叫“土豆價”了,因為上海的白菜比機票貴多了。因為目前2021年的官方統計數據還沒有正式公布,我這里用截至2020年的數據,做一個簡單分析:




數據來源于中國民航局《2020 年民航行業發展統計公報 》


在這里大家很清晰的可以看出,整體承運量下降了36.7%,但是有意思的是同年中國民航的客運飛機總數從2019年的3645架繼續增長到了3717架,同比增長了1.9%,(我這里偷懶沒有去做圖)。據了解2021年增長到了3836架,繼續增長了3%,在這樣需求不足的情況下繼續增加供給那么必然帶來的量價雙殺,更何況國內民航產品高度“同質化”,進一步放大了影響。


當下市場環境已經明確,那么進一步需要思考的是這個現象是短期的嗎?還是將會在中短期內持續影響國內航空市場呢?


再次借助上文的圖表來分析:其一,民航增速的放緩趨勢早已出現。民航旅客運輸量的增速下滑的開端并不是在2020年,而是在2017年就開始了,只是“新冠”導致這個問題極速加劇,相當于瞬間做了90度轉彎。這里的原因是多方面,簡單的說一方面是國內空域的緊張,限制了國內運力的進一步投放;另一方面高鐵的發展也在持續分流國內航空市場客源,要知道即使在2019年航空市場的國內旅客占整個民航旅客出行人次的88%,國際旅客總量只有7000多萬人次,國內市場就是民航發展的基礎與核心。


其二,國內市場的空間有限。再回到2019年,當年出行總人數大概在2億多人次,每次看到這里我們經常會陷入一個思維陷阱,那就是還有10億沒坐過飛機,因此我們具有廣闊發展空間,甚至借助互聯網熱詞“下沉市場”來說明還有很多三四線旅客等待我們開發。但是這組數據無疑是極具欺騙性:一方面,我們沒有區分人群特征,簡單來說老人與孩子我們按照適宜乘機年齡剔除了嗎?更沒有考慮民航出行的低頻性,這十億人是沒有當年坐過飛機還是一生沒坐飛機呢?如果只是當年沒有坐過,那么基本符合民航“低頻”的特質。我們有能力解決這個航空出行的基本屬性嗎?我們有必要正視國內市場中短期內的潛力還有多少呢?再以19年的國內航線客座率數據進行推算,如果不開放更多空域,國內現有旅客出行量的天花板觸手可及。


其三、國際市場中短期內可能全面恢復嗎?在2020年我們期待疫情過去,2021年我們期待政策調整,當2022年4月3日“運-20”降落在上海,我們還要把希望寄托在中短期政策調整上嗎?如果是,那么我只能微笑、攤手、閉嘴。同時,希望持此觀點的同仁們加把勁,替行業改變政策了。


再者世界政治局勢的劇烈變化,帶來的不只是油價的高漲,也極大程度的割裂了這個世界,國家對立、民族主義情緒高漲,有人說這不影響國際旅行,你信嗎?


綜上,從國內行業發展趨勢、客源存量、政策調整的可能性,都告訴我們一件事情,那就中短期內,民航市場進入了存量博弈的市場環境,航企必須將疫情帶來的需求影響考慮進去,這與油價波動、人工成本、維修成本等因素完全等同,這需要修正此前年度經營計劃與預算,而不是像過往兩年,總將當下視為非常態,將2020年以前視為常態,在中短期內,這就是常態!


那我們應該怎么辦呢?當然在這種市場劇烈變化下,肯定需要政府給予更多的紓困政策,但任何外界幫助都是“救急不救窮”。終究解決問題的還要回歸行業自身,回歸企業自身。任何市場都終將面對一個存量博弈的市場,這并不是世界末日,只是疫情讓我們必須提前“應試”。雖然任何一個市場都會走向存量博弈,但是任何一個市場也不會因為存量博弈而消亡,替代一個行業的往往是生產力與生產方式的全面革新,而非競爭形態的轉變。就像互聯網流量見底,內卷紛至沓來,而互聯網行業依舊是當下大熱行業。


再者說來即使在2020年,2021年如此艱難的大背景下,依舊有航司盈利,我相信除了一點點運氣以外,更多還是管理層對于市場形勢轉變的正確認知、企業本身管理能力的體現,以及企業上下一心的執行力,而這些都是行業內學習的榜樣。


在問題出現后,正常人一般會經歷焦慮、否認、憤怒、怨恨、接受的過程,那么距離“新冠”發生已經2年了,我們應該去接受這個世界的新“常態”了。國人自古以來就有“人定勝天”的傳統文化,這近三年里我們拒絕“躺平”,拒絕認命,拒絕放棄,所以我們依舊是世界經濟發展的發動機。對于民航業也是如此,雖然中短期內我們進入了“存量”市場,但從長期來看這未必不是一次機會,一次通過外力自我革新的機會,承平三十年,我們總說行業這些年越來越封閉了,高鐵距離我們越來越近了,那么這不是一次很好的機會嗎?雖然很痛,但是成長哪有不痛的呢?

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